Bez ohľadu na to, či ide o atmosférický alebo prepĺňaný motor, v záujme nárastu výkonu treba čo najviac uľahčiť prívod vzduchu. Existuje niekoľko úrovní prestavieb sacieho systému. Ich rozsah úmerne zodpovedá zisku výkonu. Laické zásahy do nasávacieho systému sa najčastejšie obmedzujú na výmenu sériového vzduchového filtra za priepustnejší, tzv. športový filter. I tu už existujú dve možnosti. Buď vymeniť sériovú vložku za kvalitnejšiu, priepustnejšiu na rovnakom mieste, alebo použiť tzv. otvorený filter, ktorým sa nahradí začiatok sacieho traktu – zväčša uzavretú plastovú škatuľu air-box. V prvom prípade sa určite nedá hovoriť o merateľnom raste výkonu či zvukovom efekte. Jediným prínosom môže byť lepšia ochrana motora pred nečistotami z ovzdušia, pretože priepustnejšia vzduchová vložka zákonite neznamená, že odfiltruje len väčšie nečistoty. Druhé riešenie so sebou už prináša evidentne dravší zvuk motora a namerať sa dá (na valcovej brzde) aj nejaké to percento zvýšenia výkonu motora.
K citeľnému nárastu výkonu vedie až dôkladná úprava nasávania - zrušenie alebo totálna minimalizácia ohybov, vnútorných nerovností a výstupkov po celej dĺžke nasávacej vetvy vrátane úpravy sacích kanálov v hlave valcov. Táto úroveň ladenia by už mala prebiehať ruka v ruke s tzv. kitom studeného nasávania. To znamená, že ústie nasávania je vyvedené na mieste s dostatkom čerstvého vzduchu. Dá sa pritom vypomôcť si tepelnými štítmi, ktoré odizolujú ústie od sálavého tepla v motorovom priestore. Studené nasávanie dokáže najviac ovplyvniť skutočný výkon motora. Vo všeobecnosti totiž platí, že s každým nárastom teploty nasatého vzduchu o štyri stupne klesá výkon motora o jedno percento. To je dané fyzikálnymi vlastnosťami vzduchu a týka sa hlavne obsahu kyslíka v objemovej jednotke vzduchu v závislosti od jeho teploty. Až do istej úrovne úpravy nasávania nie je potrebné upravovať softvér v riadiacej jednotke motora, pretože tá dokáže svojimi toleranciami pokryť výkyvy zväčšeným dávkovaním paliva aj bez čiptuningu. V istom okamihu je však potrebné vstúpiť aj do dát a upraviť ich podľa prísunu väčšieho množstva vzduchu do motora. V opačnom prípade dokonca hrozí i strata výkonu, pretože motor pobeží na chudobnú zmes.
Na strane výfuku motora treba postupovať obdobne. Nemá zmysel umožniť motoru nasávať veľké kvantá chladného vzduchu, pokiaľ ich nemožno štandardným, značne priškrteným výfukovým systémom dostať von. Možnosti úprav výfukovej vetvy sú podstatne drahšie, ale prinášajú aj pomerne väčší zisk výkonu a ani akustická zložka nie je zanedbateľná. Najrozšírenejšou úpravou je podobne ako pri saní len výmena koncovky výfuku, prípadne koncového tlmiča spolu s efektnou koncovkou. Tým však získate len zvukovú kulisu, nič viac. V rámci serióznej úpravy výfukového systému treba rátať s investíciou vo výške niekoľko desiatok tisíc korún. Jej výsledkom však v optimálnych prípadoch môže byť i 10- až 13-percentný nárast výkonu motora. Prúdenie spalín vo výfukovom systéme moderných áut najviac obmedzuje katalyzátor. Jeho náhradu priamou rúrou však neodporúčame, i keď je to najjednoduchšie a najlacnejšie riešenie. Mnohí výrobcovia ponúkajú univerzálne alebo špeciálne výkonové katalyzátory, ktoré naďalej plnia svoju úlohu dočisťovania nespálených zložiek výfukových plynov a zároveň majú podstatne menší reštrikčný vplyv. Optimálnym riešením je použitie nového kompletného výfukového systému s väčším prierezom po celej dĺžke. Jedným z často prehliadaných prvkov sústavy je jej prvá časť – výfukové zvody. V ich tvare, priemere a dĺžke sa skrýva azda najväčší potenciál na získanie výkonu, napriek tomu stále patria medzi veľmi málo aplikované úpravy.
Výrazný vplyv na charakteristiku motora má časovanie ventilov určené vačkovými hriadeľmi. Použitie vačiek s ostrejšou charakteristikou zabezpečí dlhšie otvorenie ventilov a tým časovo dlhší úsek sania, respektíve výfuku, dôležitý najmä pri vysokých otáčkach. Ostrejšia vačka má však často prínos iba v úzkej oblasti otáčok v oblasti maximálneho výkonu, zatiaľ čo v najčastejšie využívanom strednom pásme môže spôsobiť pokles krútiaceho momentu. Výsledok vždy závisí od konkrétnej charakteristiky danej vačky na danom motore.
--------------
Je to výňatok z článku Všetko o autách
http://www.etrend.sk/22432/zaujmove-obl ... utach#qst8
Sú v ňom aj veľmi užitočné informácie týkajúce sa vzťahu "úpravy auta versus legislatíva".
